록히드 C-5 갤럭시
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1. 개요
록히드 C-5 갤럭시(Lockheed C-5 Galaxy)는 미국 록히드사가 개발한 대형 전략 수송기로, 미 공군에서 운용하고 있다. 1960년대 초 C-133 카고마스터의 후속 기종으로 개발이 시작되어, 1968년 초도 비행을 거쳐 1969년부터 실전 배치되었다. C-5는 뛰어난 수송 능력으로 베트남 전쟁, 걸프 전쟁 등 다양한 작전에 투입되었으며, C-5A, C-5B, C-5C, C-5M 등 여러 파생형이 존재한다. C-5M은 기체 수명 연장 및 성능 향상을 위해 개발된 최신 개량형으로, 2018년까지 개조가 완료되었다.
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| 록히드 C-5 갤럭시 | |
|---|---|
| 개요 | |
 | |
| 항공기 종류 | 전략 공수기 |
| 제작 국가 | 미국 |
| 제작사 | 록히드 코퍼레이션 록히드 마틴 |
| 최초 비행 | 1968년 6월 30일 |
| 도입 시기 | 1970년 6월 |
| 퇴역 | 해당 없음 |
| 현황 | 운용 중 |
| 주요 운용국 | 미국 공군 |
| 추가 운용국 | 해당 없음 |
| 생산 기간 | C-5A: 1968년–1973년 C-5B: 1985년–1989년 |
| 생산 대수 | 131대 |
| 세부 생산 대수 | C-5A: 81대 C-5B: 50대 |
| 대당 가격 | C-5A: 2억 2429만 미국 달러 (2016년) C-5B: 2억 6275만 미국 달러 (2016년) C-5C: 1억 2917만 미국 달러 (2016년) C-5M: 1억 37만 미국 달러 (2016년) (년 기준 $ 백만 달러 상당) |
| 파생형 | 해당 없음 |
| 명칭 | |
| 영어 명칭 | Galaxy |
| 일본어 명칭 | ギャラクシー (Gyarakushī) |
| 운용 | |
| 운용 시작 | 1970년 6월 |
| 제작 | |
| 제작사 | 록히드 (현재 록히드 마틴) |
| 제원 | |
| 유닛 가격 | 1억 6,770만 미국 달러 (C-5B) |
2. 개발배경
1961년, 미국 공군은 노후화된 C-133 카고마스터를 대체하고 당시 개발 중이던 C-141 스타리프터의 제한적인 화물 탑재 능력을 보완할 새로운 대형 수송기 개발을 여러 항공기 제조사에 의뢰했다. 특히 미국 육군은 C-141의 좁은 화물칸에 불만을 표하며 더 큰 탑재량과 넓은 공간을 갖춘 수송기를 강력히 요구했고, 이는 초기 "'''CX-4 계획'''"으로 구체화되었다. 1962년 C-141의 동체를 확장하고 엔진을 6개로 늘리는 안도 검토되었으나 실효성이 부족하다는 판단하에 취소되었다.
1963년 말, 계획은 "'''CX-X 계획'''"으로 발전하여 엔진 4개, 총 중량 249ton (약 249475.60kg), 적재량 81.6ton (약 81646.56kg), 마하 0.75 (805km/h)의 성능과 동체 앞뒤 화물 도어를 갖춘 구체적인 요구 사양이 제시되었다. 이후 "'''CX-HLS 계획'''"으로 명칭이 변경된 이 사업에는 록히드, 보잉, 더글러스, 마틴, 제너럴 다이내믹스 등이 참여했다. 경쟁 끝에 록히드, 보잉, 더글러스 안이 최종 후보로 압축되었고, 최종적으로 록히드 안이 선정되었다. 록히드의 조지아주 매리에타 공장이 C-141 생산 종료로 비어있던 점과 당시 린든 B. 존슨 행정부의 정치적 고려가 록히드 선정에 영향을 미쳤다는 분석도 있다[136]。 경쟁에서 탈락한 보잉의 설계안[137]은 이후 민간 항공 시장에서 큰 성공을 거둔 보잉 747 여객기로 발전하는 계기가 되었다.
C-5의 초기 발주량은 115대였으나 개발 지연과 비용 상승으로 인해 81대로 축소되었다. 첫 시제기(기체 번호 66-8303)는 1968년 6월 30일 첫 비행에 성공했으며, 1969년 12월부터 사우스캐롤라이나주 찰스턴 공군 기지의 제437 공수 비행단을 시작으로 실전 배치가 이루어졌다.
그러나 개발 과정에서 기체 중량이 예상을 초과하는 문제가 발생했다. 록히드는 설계를 변경하여 주익 두께를 줄이는 방식으로 중량을 맞추려 했으나, 이는 오히려 날개 강도 부족이라는 구조적 결함으로 이어졌다. 결국 초기 생산된 C-5A 기체들은 최대 설계 하중의 80%로 운용이 제한되는 조치를 받았다. 이 문제를 해결하기 위해 1976년부터 날개 구조 보강 작업이 진행되었고, 1982년에는 신속 배치군(RDF) 창설 구상에 따라 신형 알루미늄 합금을 사용한 강화된 주익 등을 적용한 개량형 '''C-5B'''가 개발되어 총 50대가 생산되었다.
1970년대 초에는 NASA가 우주 왕복선을 운반할 수송기로 C-5를 검토했으나, T자형 꼬리 날개 구조 등이 지상 작업에 불리하다는 이유로 최종적으로는 저익기인 보잉 747이 선정되었다. 이는 고익기인 An-124를 기반으로 개발된 An-225를 우주 왕복선 수송기로 사용한 소련(현 러시아)과 대조적인 결정이었다.
C-5는 베트남 전쟁 참전과 제4차 중동 전쟁 당시 미국 본토에서 이스라엘로 군수 물자를 긴급 공수하는 니켈 글라스 작전 등 다양한 작전에서 활약했으며, 특히 1990년대 걸프 전쟁에서는 방대한 양의 화물을 장거리 수송하는 능력을 입증하며 전략 수송 자산으로서의 가치를 높이 평가받았다.
1998년부터는 C-5의 성능을 현대화하고 수명을 연장하기 위한 대대적인 개량 사업이 시작되었다. 항공 전자 장비 현대화 프로그램(AMP)과 신뢰성 향상 및 재엔진 프로그램(RERP)을 통해 글래스 콕핏 도입, 신형 항법 장비 탑재, 고효율의 신형 엔진으로의 교체 등이 이루어졌다. 이 개량 사업을 거친 기체는 '''C-5M 슈퍼 갤럭시'''(Super Galaxy)로 명명되었으며, 록히드 마틴 주도로 2008년 5월부터 순차적으로 개조가 진행되었다. 미국 공군은 C-5B 49대, C-5C 2대, C-5A 1대 등 총 52기를 C-5M으로 개조할 계획이었으나, 이후 대상이 추가되어[138] 현재 C-5M은 C-17 글로브마스터 III와 함께 미 공군의 핵심 장거리 전략 수송 전력으로 운용되고 있다. 개수 대상에서 제외된 노후 C-5A 기체들은 순차적으로 퇴역할 예정이다[139]。
2. 1. CX-4 및 중량 물류 시스템
1961년, 여러 항공기 회사들은 더글러스 C-133 카고마스터를 대체하고 록히드 C-141 스타리프터를 보완할 대형 제트 수송기 설계를 연구하기 시작했다. 미국 육군은 C-141의 내부 공간이 다양한 대형 화물을 운반하기에는 너무 작다고 판단하여, C-141보다 더 큰 화물칸을 가진 수송기를 원했다. 이러한 요구 사항에 따라 1962년 7월 CX-4 요구 사항이 생겼으며, 록히드, 보잉, 컨베어, 더글러스가 6개의 엔진을 장착한 설계를 제안했다.
미국 육군이 CX-4 사양이 요구 사항에 부합하지 않는다고 판단함에 따라, 1963년 말에 CX-4 사양은 CX-HLC 요구 사항으로 바뀌었으며, 4개의 엔진, 총 중량 약 249475.60kg, 최대 탑재량 약 81646.56kg, 마하 0.75 (시속 500마일)의 속도를 가진 공중 수송기를 명시했다. 화물칸은 너비 약 5.24m, 높이 약 4.11m, 길이 약 30.48m에 앞뒤 접근 문이 있어야 했다. 미 공군 연구에 따르면 추력 및 연료 효율 요구 사항을 충족하기 위해서는 고 바이패스 터보팬 엔진이 필요했다.[3]
기준이 확정되었고, 1964년 4월에 "중량 물류 시스템" (CX-HLS) (이전 CX-HLC)에 대한 공식적인 제안 요청이 발행되었다. 1964년 5월에 보잉, 더글러스, 제너럴 다이내믹스, 록히드, 마틴 마리에타로부터 항공기 제안서를 받았다. 제너럴 일렉트릭, 커티스-라이트, 프랫 & 휘트니는 엔진 제안서를 제출했다. 선정 절차를 거쳐 보잉, 더글러스, 록히드에게는 기체에 대한 1년 연구 계약이 주어졌고, 제너럴 일렉트릭과 프랫 & 휘트니에게는 엔진 연구 계약이 주어졌다.[5] 세 가지 설계 모두 여러 가지 특징을 공유했다. 조종석은 코 문(nose door)을 통해 화물을 적재할 수 있도록 화물칸 위쪽에 위치했다. 보잉과 더글러스의 설계는 동체 상단에 조종석을 포함하는 포드를 사용한 반면, 록히드 설계는 조종석 프로파일을 동체 길이를 따라 연장하여 달걀 모양의 단면을 만들었다. 모든 설계에는 후퇴익과 앞뒤 화물 문이 있어 동시에 적재 및 하역이 가능했다.[6] 록히드의 설계는 T자형 꼬리 날개를 특징으로 했으며, 보잉과 더글러스의 설계는 일반적인 꼬리 날개를 가지고 있었다.[7][8][9]
공군은 록히드의 설계보다 보잉의 설계를 더 나은 것으로 간주했지만, 록히드의 제안이 총 비용이 가장 낮았다.[10] 록히드는 1965년 9월에 최종 선정되었고, 1965년 12월에 계약을 체결했다.[7][11] 제너럴 일렉트릭의 TF39 엔진은 1965년 8월에 새로운 수송기에 동력을 공급하기 위해 선정되었다.[10] 당시 GE의 엔진 개념은 혁신적이었는데, 이전의 모든 엔진은 바이패스비가 2대 1 미만이었지만, TF39는 8대 1의 비율을 약속하고 달성하여 엔진 추력 증가와 연료 소비 감소의 이점을 제공했다.[12][13] 보잉은 군사 계약에서 탈락했지만, 성공적인 보잉 747 민간 여객기를 개발했다.
2. 2. 생산
첫 번째 C-5A 갤럭시(미국 군용기 일련번호 ''66-8303'')는 1968년 3월 2일 조지아주 마리에타에 있는 제조 공장에서 출고되었다.[14] 1968년 6월 30일, C-5A는 레오 설리번이 조종사로 참여하여 첫 비행을 시작했으며, 당시 호출 부호는 "eight-three-oh-three 중(heavy)"이었다. 비행 시험 결과, 항공기는 풍동 시험 데이터로 예측했던 것보다 높은 항력 발산 마하수를 나타냈다. 플랩을 40°로 펼쳤을 때 측정된 최대 양력 계수는 예측값(2.60)보다 높은 2.38을 기록했지만, 플랩을 25°로 펼쳤을 때(2.31 대 2.38)와 플랩을 접었을 때(1.45 대 1.52)는 예측값보다 낮았다.[15]
항공기 중량은 설계 및 개발 과정에서 심각한 문제로 떠올랐다. 첫 비행 당시에는 목표 중량보다 가벼웠지만, 9번째 항공기를 인도할 시점에는 목표치를 초과했다.[15] 1969년 7월, 동체 굽힘 시험 중 날개가 한계 하중의 128%에서 파손되어, 요구 조건이었던 한계 하중의 150%를 견디지 못했다. 이후 날개 설계를 변경했지만, 1970년 7월 시험에서도 한계 하중의 125%에서 파손되었다. 결국 에일러론을 조정하는 수동 하중 감소 시스템을 도입했지만, 최대 허용 탑재량은 약 86182.48kg (약 86200kg)으로 줄어들었다. 당시 예측으로는 제작된 79대의 항공기 중 10% 이상이 날개 균열 없이 19,000시간의 피로 수명을 달성할 확률은 90%에 불과했다.[15]
C-5A의 개발 과정에서 발생한 막대한 비용 초과와 기술적 문제는 1968년과 1969년에 미국 의회의 조사를 받게 되었다.[17][18] C-5 프로그램은 10억달러의 예산을 초과하여 지출한 최초의 개발 프로그램이라는 불명예를 안게 되었다.[11][19] 이러한 문제로 인해 미국 국방부는 비용과 기술적 위험을 제작사에 모두 부담시키는 총괄 패키지 구매 방식을 포기하게 되었다.[20] 1969년, 록히드 직원이었던 헨리 더럼은 C-5 생산 과정의 문제점에 대해 회사에 우려를 제기했으나, 이후 부당한 전근 조치를 당하고 지속적인 괴롭힘 끝에 사임했다. 미국 정부 회계 감사원은 더럼이 제기한 혐의 중 일부가 사실임을 확인했으며, 이후 미국 윤리 연합은 그에게 엘리엇-블랙 상을 수여했다.[21] 공군 관리 시스템 부차관보였던 어니스트 피츠제럴드 역시 비용 문제를 지적하며 공공 책임성을 강조했지만, 내부적으로 환영받지 못했다.[22]
1969년 12월 시험이 완료된 후, 첫 번째 C-5A는 오클라호마주 알투스 공군 기지의 전환 훈련 부대로 이관되었다. 록히드는 1970년 6월, 첫 작전용 갤럭시를 사우스캐롤라이나주 찰스턴 공군 기지의 제437 수송 비행단에 인도했다. 그러나 예상보다 훨씬 높은 개발 비용으로 인해 1970년에는 정부가 록히드의 막대한 손실을 분담해야 한다는 여론이 일었다.[23] C-5 개발과 민간 여객기 록히드 L-1011 프로젝트로 인해 록히드는 1971년 심각한 재정난에 직면하여 생산 중단 위기에 처했다.[24] 결국 미국 정부는 록히드가 운영을 지속할 수 있도록 대출을 제공했다.[25]
1970년대 초, NASA는 우주 왕복선을 케네디 우주 센터로 운반하기 위한 우주 왕복선 수송기로 C-5를 고려했다. 그러나 NASA는 날개가 동체 아래에 달린 저익 설계가 지상 작업에 더 유리하다는 점 등을 이유로 보잉 747을 최종 선택했다.[26] 반면, 소련은 C-5와 유사한 고익 설계의 안토노프 An-124를 기반으로 개발된 An-225를 자국의 우주 왕복선 수송기로 사용하기로 결정했다.[27]
정적 시험과 피로 시험 과정에서 여러 C-5A 항공기의 날개에서 균열이 발견되었고,[19] 이로 인해 C-5A 기단 전체는 최대 설계 하중의 80%로 운용이 제한되었다. 날개 하중을 줄이기 위해 하중 경감 시스템이 추가되었다.[28] 1980년까지 평시 작전에서는 일반 화물 탑재량이 약 22679.60kg (약 22700kg)으로 제한되었다. 이러한 문제를 해결하고 76대의 C-5A의 전체 탑재 능력과 기체 수명을 복원하기 위해, 1976년 'H-Mod'라는 이름의 날개 교체 프로그램이 시작되었다. 이 프로그램에는 총 15억달러의 예산이 투입되었다.[29][30][31] 새로운 날개 설계 및 시험을 거쳐, C-5A 기체들은 1980년부터 1987년까지 순차적으로 새로운 날개를 장착했다.[32][1][33]
1974년, 당시 미국과 우호 관계였던 팔레비 이란은 이란 공군용 C-5 구매를 위해 생산 라인 재개를 조건으로 1.6억달러를 제안했다.[34][35] 이는 이란이 F-14 톰캣 전투기를 도입했던 것과 유사한 맥락이었다.[36] 그러나 이란은 최종적으로 C-5를 주문하지 않았고, 1979년 이란 이슬람 혁명으로 팔레비 왕조가 무너지고 이란 이슬람 공화국이 수립되면서 이 계획은 완전히 무산되었다.[37][38]
로널드 레이건 행정부의 군비 증강 정책에 따라 미 공군의 공중 수송 능력 확대를 위한 예산이 확보되었다. 차세대 수송기인 C-17의 개발 완료까지 시간이 걸릴 것으로 예상되자, 미 의회는 1982년 7월 수송 능력 공백을 메우기 위해 C-5의 개량형인 C-5B 생산을 위한 자금 지원을 승인했다.[39][40][41] 첫 번째 C-5B는 1986년 1월 알터스 공군 기지에 인도되었다. 1989년 4월까지 총 50대의 C-5B가 생산되어 기존의 C-5A 77대와 함께 공군의 공중 수송 전력에 추가되었다. C-5B는 기존 C-5A에 적용된 모든 개량 사항을 포함하고, 신뢰성과 유지보수성을 향상시키기 위한 다수의 시스템 개선이 이루어졌다.[42]
1998년에는 C-5의 항공 전자 장비를 현대화하는 항공 전자 장비 현대화 프로그램(AMP)이 시작되었다. 이 프로그램을 통해 글래스 콕핏, 신형 항법 장비, 새로운 자동 비행 시스템 등이 도입되었다.[43] C-5 현대화 노력의 또 다른 축은 신뢰성 향상 및 재엔진 장착 프로그램(RERP)이다. 이 프로그램은 엔진을 더 새롭고 강력한 제너럴 일렉트릭 엔진으로 교체하는 것을 포함하여 70개 이상의 항목에 대한 변경 및 업그레이드를 포함했다.[44][45][46]
RERP 계약은 총 52대의 C-5(B형 49대, C형 2대, A형 1대)를 대상으로 체결되었다. 시험 목적으로 3대의 C-5가 먼저 RERP 개조를 거쳤다. 낮은 생산율 초기 생산은 2009년 8월에 시작되었고, 록히드는 2011년 5월에 완전 생산 단계에 진입했다. 2014년 8월 현재 22대의 C-5M 슈퍼 갤럭시가 완성되었다.[47] RERP 업그레이드는 2018년 7월 25일에 최종 완료되었으며, 공군은 마지막으로 개조된 항공기를 2018년 8월 1일에 인수했다.[48]
2014년 록히드는 난기류가 발생하는 천음속 영역에서 플라즈마 가열을 통해 항력을 줄여 연료 소비를 절감하고 전체 중량을 줄이는 연구를 진행했다. 공군 연구소는 비행 속도에 따라 형상이 변하는 와류 발생기를 개발하기 위해 형상 기억 합금을 연구하기도 했다.[49]
2. 3. 생산 재개 및 개발
1974년, 이란 제국은 미국과의 우호적 관계를 바탕으로 이란 공군용 항공기 구매를 위해 C-5 생산 라인 재개를 록히드 마틴에 제안하며 1.6억달러 (1974년 기준)를 제시했다.[34][35] 이는 F-14 톰캣 전투기 도입과 유사한 맥락이었으나,[36] 이란은 최종적으로 C-5를 주문하지 않았다. 1979년 이란 이슬람 혁명으로 이란 이슬람 공화국이 수립되면서 이 계획은 완전히 무산되었다.[37][38]로널드 레이건 행정부 시기, 군비 증강 정책의 일환으로 미 공군의 공중 수송 능력 확대를 위한 예산이 확보되었다. C-17 프로그램 완료까지 시간이 걸릴 것으로 예상되자, 미 의회는 1982년 7월 기존 수송 능력 확장을 위해 C-5의 새로운 버전인 C-5B 생산 자금 지원을 승인했다.[39][40][41] 첫 번째 C-5B는 1986년 1월 알터스 공군 기지에 인도되었으며, 1989년 4월까지 총 50대의 C-5B가 생산되어 기존 77대의 C-5A와 함께 공군에 배치되었다. C-5B는 기존 C-5A에 적용된 모든 개량 사항을 포함하고, 신뢰성과 유지보수성을 향상시키기 위한 다수의 시스템 수정이 추가되었다.[42]
기존 C-5 기체의 수명이 충분히 남아있다는 연구 결과에 따라,[98] 공중기동사령부(AMC)는 C-5 성능 개선을 위한 현대화 프로그램을 추진했다. 1998년 항공 전자 장비 현대화 프로그램(Avionics Modernization Program, AMP)이 시작되어, 글래스 콕핏 도입, 항법 장비 개선, 신형 자동 비행 시스템 장착 등 세계 항공 교통 관리 표준을 준수하도록 항공 전자 장비를 업그레이드했다.[43][99] AMP가 적용된 첫 C-5(기체 번호 85-0004)는 2002년 12월 21일에 첫 비행을 실시했다.[99]
2006년에는 신뢰성 향상 및 재엔진 프로그램(Reliability Enhancement and Re-engining Program, RERP)이 시작되었다. 이 프로그램은 기존 엔진을 더 새롭고 강력한 제너럴 일렉트릭의 F138-GE-100 (CF6-80C2) 엔진으로 교체하는 것을 핵심으로 했다.[44][100] 각 신형 엔진은 기존보다 약 22% 증가한 50,000 lbf (약 222 kN)의 추력을 제공하여,[101] 이륙 거리를 30% 단축하고 초기 상승률을 38% 향상시켰으며, 화물 적재량과 항속 거리도 증대시키는 효과를 가져왔다.[44][102] RERP에는 엔진 교체 외에도 파일론 및 보조 동력 장치 교체, 항공기 외피 및 프레임 보강, 랜딩 기어, 조종석 및 가압 시스템 업그레이드 등 70개 이상의 개선 사항이 포함되었다.[45][46]
총 52대의 C-5(C-5B 49대, C-5C 2대, C-5A 1대)가 RERP 계약 대상으로 선정되었다. 시험 목적의 개조를 거친 후, 2009년 8월부터 낮은 비율 초기 생산(LRIP)이 시작되었고, 2011년 5월에는 완전 생산 단계에 도달했다. 2014년 8월 기준으로 22대의 C-5가 개조를 완료하여 C-5M 슈퍼 갤럭시(Super Galaxy)라는 새로운 제식 명칭을 부여받았다.[47][103] RERP 업그레이드 사업은 2018년 7월 25일에 최종 완료되었으며, 미 공군은 2018년 8월 1일에 마지막으로 개조된 항공기를 인수했다.[48]
한편, 2014년 록히드는 연료 효율 개선을 위해 천음속 영역의 난기류 지점에서 플라즈마 가열을 이용한 항력 감소 기술을 연구했다. 또한 미 공군 연구소(AFRL)는 속도에 따라 형상이 변하는 와류 발생기 개발을 위해 형상기억합금을 연구하기도 했다.[49]
3. 설계
C-5는 미군의 모든 장비를 지구 반대편까지 실어나르기 위한 목적으로 개발된 대형 전략 수송기이다. 독특한 높은 T자형 꼬리날개와 25° 후퇴익을 가졌으며, 날개 아래 파일론에 4개의 TF39 터보팬 엔진을 장착했다. (개량형인 C-5M은 새로운 GE CF6 엔진을 사용한다.) 전체적인 레이아웃은 이전 모델인 C-141 스타리프터와 유사하며, 주익 내부에 12개의 연료 탱크를 갖추고 공중 급유도 가능하다.
화물 탑재 편의성을 극대화하기 위해 동체 앞부분과 꼬리 부분 모두에 램프가 달린 대형 화물 도어가 설치되었다. 이를 통해 화물을 앞에서 싣고 뒤로 내리거나, 그 반대로 하는 관통식(drive-through) 적재 및 하역이 가능하다. 전후방의 유압식 개폐문은 화물칸의 최대 폭과 높이까지 완전히 열리도록 설계되어 부피가 큰 장비의 효율적인 적재를 돕는다. 전체 폭의 램프는 차량을 두 줄로 동시에 싣고 내릴 수 있게 한다.
착륙 장치는 총 28개의 바퀴를 사용하여 항공기의 막대한 중량을 넓게 분산시켜 포장되지 않은 활주로에서의 운용 능력도 고려했다. 또한 착륙 장치에는 "니일링(kneeling, 무릎 꿇기) 시스템"이 적용되어, 지상에서 화물 적재 시 유압을 조절하여 동체 자체의 높이를 낮출 수 있다. 이를 통해 화물칸 바닥을 일반적인 트럭 적재함 높이와 비슷하게 맞춰 화물 및 차량의 적재/하역 작업을 용이하게 한다.[54] 후방 주 착륙 장치는 지상 이동 시 회전 반경을 줄이기 위해 캐스터(caster)처럼 방향 전환이 가능하며, 이륙 후에는 90° 회전하여 동체 내부에 수납된다.
화물칸은 길이가 약 36.88m, 높이가 약 4.11m, 너비가 약 5.79m에 달하는 거대한 공간을 제공한다. 이 길이는 라이트 형제가 노스캐롤라이나주 키티호크에서 인류 최초의 동력 비행에 성공했을 때 비행했던 거리보다 약 0.30m 더 길다.[50] 화물칸에는 표준 규격인 463L 마스터 팔레트를 최대 36개까지 실을 수 있으며, 팔레트 화물과 차량을 혼합하여 탑재하는 것도 가능하다.
C-5는 미국 육군이 운용하는 거의 모든 종류의 전투 장비를 수송할 수 있으며, 그중에는 M60 AVLB 장갑 교량 가설 전차와 같은 매우 크고 무거운 장비도 포함된다. 최대 탑재 능력은 약 122.472ton에 달하며, 이는 M1 에이브람스 주력 전차 2대를 동시에 실을 수 있는 수준이다. 아래는 C-5가 한 종류의 장비만 수송할 경우의 탑재 능력 예시이다.
| 품목 | 수량 |
|---|---|
| M1 에이브람스 전차 | 2대 (상황에 따라 1대 또는 3대) |
| M2 브래들리 보병 전투차 | 5대 (최대 6대 가능) |
| 스트라이커 장갑차 | 7대 |
| 험비 | 14대 |
| MLRS 자주 다연장 로켓포 | 4대 |
| 패트리어트 미사일 발사대 | 2대 |
| AH-64 공격 헬리콥터 | 6대 |
| UH-60 다목적 헬리콥터 | 6대 |
| 463L 마스터 팔레트 | 36개 |
| 폭스바겐 비틀 | 100대 |
| 고속버스 (그레이하운드 기준) | 6대 |
이 외에도 MH-53 대형 헬리콥터나 F-16 전투기 등도 분해하여 탑재할 수 있으며, 집코 엣지 540과 같은 소형 항공기는 분해 없이 그대로 실을 수 있다.
기체 내부는 주 화물칸 데크와 상부 데크의 2층 구조로 되어 있다. 상부 데크 전방에는 조종실과 승무원 휴식 공간 등이 있으며, 후방에는 병력 73명(다른 자료에서는 80명)을 수송할 수 있는 좌석 공간이 마련되어 있다.
TF39 엔진은 개당 분당 38톤의 공기를 흡입하며, 이는 자동차 엔진 800개의 출력과 맞먹는 강력한 성능을 낸다. 기체 내부에는 총연장 약 165km의 전선, 6km의 유압/연료 튜브, 8km의 제어 케이블이 복잡하게 설치되어있다. 거대한 동체를 도색하는 데 필요한 페인트의 무게만 해도 약 1200kg에 달하며, 착륙 시마다 타이어는 약 0.05mm씩 닳는다고 알려져 있다.
C-5는 기체 곳곳의 상태를 점검하고 이상을 감지하여 기록하는 MADAR(Malfunction Detection Analysis And Recording) 시스템을 탑재하고 있다.[33] 하지만 개발 초기부터 기술적 문제와 막대한 비용 초과로 논란이 많았으며,[17][18] 특히 높은 유지보수 비용과 낮은 신뢰성은 운용 기간 내내 문제점으로 지적되었다. 1996년 기록에 따르면 C-5A는 1 비행 시간당 평균 46 맨아워(man-hour), C-5B는 16.7 맨아워의 정비 시간이 소요되었다.[141] 이러한 엄청난 연료 소모율과 유지보수의 어려움 때문에 일선 승무원들과 정비사들 사이에서는 "FRED"(Fucking Ridiculous Economic/Environmental Disaster, 빌어먹게 웃기는 경제적/환경적 재앙)라는 냉소적인 별명으로 불리기도 했다.[144][53]
=== 제원 (C-5B 기준) ===
| 항목 | 제원 |
|---|---|
| 전장 | 75.3m |
| 전폭 | 67.89m |
| 전고 | 19.84m |
| 날개 면적 | 580m2 |
| 공허 중량 | 170ton |
| 최대 이륙 중량 | 381ton (자료에 따라 417.3ton[145]) |
| 최대 탑재량 | 122.472ton (자료에 따라 100.23ton[145]) |
| 최대 연료량 | 193620L |
| 엔진 | GE TF39 터보팬 엔진 × 4 (추력 각 19,500kg) |
| 최대 속도 | 마하 0.79 (855km/h) |
| 순항 속도 | 마하 0.77 (833km/h) |
| 실용 상승 한도 | 10895m |
| 해면 상승률 | 564m/min |
| 날개 하중 | 610kg/m2 |
| 항속 거리 (최대 탑재 시) | 4445km |
| 이륙 거리 (최대 중량) | 2530m |
| 착륙 거리 (최대 중량) | 1490m |
| 승무원 | 통상 8명, 최소 4명 (조종사, 선임 조종사, 부조종사, 항공 기관사 2명, 로드마스터(탑재 화물의 중량 배분, 위치, 방법 등을 결정하는 담당관) 3명) |
=== 주요 대형 수송기 비교 ===
| C-5B | C-17 | Il-76MD | An-124 | An-225 | Y-20 | |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 이미지 | ||||||
| 승무원 | 2 - 5명 | 2 - 4명 | 5명 | 4 - 6명 | 6명 | 3명 |
| 전장 | 75.3m | 53m | 53.19m | 68.96m | 84m | 47m |
| 전폭 | 67.89m | 51.8m | 50.5m | 73.3m | 88.71m | 50m |
| 전고 | 19.84m | 16.8m | 14.44m | 20.78m | 18.1m | 15m |
| 공허 중량 | 170ton | 128.1ton | 92.5ton | 175ton | 285ton | 100ton |
| 기본 이륙 중량 | ― | 263ton | ― | ― | 600ton | ― |
| 최대 이륙 중량 | 388ton | 265.35ton | 210ton | 405ton | 640ton | 220ton |
| 최대 적재량 | 122.471ton | 77.519ton | 53ton | 150ton | 250ton | 66ton |
| 화물실 (길이×폭×높이) | 37m×5.8m×4.1m | 26.83m×5.49m×3.76m | 20m×3.4m×3.4m | 36m×6.4m×4.4m | 43.35m×6.4m×4.4m | 20m×4m×4m |
| 발동기 | TF39×4 | F117-PW-100×4 | PS-90A-76×4 | D-18T×4 | 프로그레스 D-18T×6 | D-30KP-2×4 |
| 터보팬 엔진 | ||||||
| 순항 속도 | 830 km/h | 830 km/h | 800 km/h | 800 – 850 km/h | 800 km/h | 810 km/h |
| 항속 거리 (화물/최대) | 122ton / 4444km | 0 t / 9815km 71ton / 4630km | 40ton / 5000km 53ton / 4200km | 0 t / 15000km 150ton / 3700km | 600ton / 4000km | 0 t / 7500km |
| 최단 이륙 활주 거리 | 1600m | 1000m | 1800m | 2530m | 2400m | 600m 에서 700m |
| 생산 수(~2023) | 131 | 279 | 960 | 55 | 1 | 68 |
| 운용 상황 | 현역 | 사용 불가* | 현역 | |||
- 2022년 러시아의 우크라이나 침공 당시 파괴됨.
4. 운용 역사
1969년 12월 17일, 첫 번째 C-5A가 미국 공군에 인도되었다.[56] 1970년대 초에는 오클라호마주 알투스 공군 기지, 사우스캐롤라이나주 찰스턴 공군 기지, 델라웨어주 도버 공군 기지, 캘리포니아주 트래비스 공군 기지에 C-5를 운용하는 비행대가 창설되었다. C-5의 첫 실전 임무는 1970년 7월 9일, 베트남 전쟁 중 동남아시아에서 이루어졌다.[56] C-5는 베트남에서 미군 작전 후반기에 미국 육군의 전차를 포함한 각종 장비와 병력, 심지어 작은 항공기까지 수송하는 데 핵심적인 역할을 수행했다.[57] 전쟁 마지막 몇 주, 사이공 함락 직전에는 여러 대의 C-5가 피난 작전에 투입되기도 했다. 이 과정에서 1975년 떤선녓 C-5 추락 사고가 발생하여, 전쟁 고아들을 수송하던 C-5A가 추락해 140명 이상이 사망했다.[1][114]
C-5는 미국의 여러 동맹국을 지원하고 군사력을 강화하는 데에도 중요한 역할을 했다. 1973년 욤 키푸르 전쟁 당시에는 니켈 그래스 작전의 일환으로 여러 대의 C-5와 C-141 스타리프터가 이스라엘에 탄약, 교체 무기 및 기타 지원 물품을 긴급 공수했다.[58][59] 이스라엘에서의 C-5 활약은 미 국방부가 추가 구매를 고려하게 만들 정도였다.[60] 또한, 1979년에는 짐바브웨에서 영국이 주도한 평화 유지 활동을 지원하는 등 동맹국 지원 임무에 꾸준히 투입되었다.[61]
C-5는 몇 가지 특별한 임무에도 사용되었다. 1974년 10월 24일, 우주 및 미사일 시스템 기구는 C-5A 갤럭시를 이용하여 약 39008.91kg 미니트맨 ICBM을 태평양 상공 약 6096.00m에서 공중 투하하는 시험에 성공했다. 미사일은 약 2438.40m까지 낙하한 후 로켓 엔진을 점화하여 다시 약 6096.00m 고도까지 상승한 뒤 바다에 떨어졌다. 이 시험은 대륙간 탄도 미사일(ICBM)을 공중에서 발사할 수 있는 가능성을 보여주었으나, 기술적, 보안적 문제로 실제 배치는 이루어지지 않았다.[62][63] 이 시험에 사용된 항공기(69-0014, "Zero-One-Four")는 현재 도버 공군 기지의 공중 기동 사령부 박물관에 퇴역 전시되어 있다.[64]
비밀리에 개발된 스텔스 전투기 록히드 F-117 나이트호크의 개발 과정에서는 부분적으로 분해된 F-117 기체를 C-5로 운송하여 외부 노출 없이 이동시키는 역할을 하기도 했다.[65] 또한 C-5는 남극에서 운용되는 가장 큰 항공기로,[66] 맥머도 기지 인근의 윌리엄스 비행장에서 이착륙하며 남극 연구 활동을 지원하고 있다.[67] 1990년부터 1991년까지 이어진 걸프 전쟁에서는 이라크에 대한 국제 연합 작전에서 핵심적인 물자 수송 자산으로 활약했다.[68][69][70] 평시에는 자연재해나 위기 상황 발생 시 구호 물품과 인도주의적 지원을 전달하는 데에도 중요한 역할을 담당한다. 1994년 르완다 내전 당시 구호품 수송을 위해 여러 차례 비행했으며,[71] 미국 대통령 전용 헬리콥터인 마린 원을 수송하는 임무도 수행한다.[72] 2017년에는 ISIL에 의해 파괴된 이라크 티그리스강 다리의 재건 자재를 운반하고 피난민을 수송하는 데에도 투입되었다.[143]
초기 모델인 C-5A는 운용 중 날개 구조에 문제가 발견되어 1980년대에 날개를 교체하여 설계상의 성능을 완전히 회복했다.[32] 로널드 레이건 행정부 시절, 미 공군의 공중 수송 능력 확장을 위한 정책의 일환으로 1982년 7월 의회는 새로운 버전인 C-5B의 도입 예산을 승인했다.[39][40][41] 첫 C-5B는 1986년 1월 알투스 공군 기지에 인도되었으며, 1989년 4월까지 총 50대의 C-5B가 도입되어 기존 77대의 C-5A와 함께 운용되었다. C-5B는 기존 C-5A의 개량 사항을 모두 반영하고, 신뢰성과 유지보수성을 향상시키기 위한 여러 시스템 개선이 이루어졌다.[42]
하지만 C-5 기단 전체의 신뢰성은 운용 기간 내내 지속적인 문제점으로 지적되었다.[74][75] 이를 해결하고 성능을 향상시키기 위해 1998년부터 항공 전자 장비 현대화 프로그램(AMP)이 시작되어 글래스 콕핏, 신형 항법 장비, 새로운 자동 비행 시스템 등이 도입되었다.[43] 또한 신뢰성 향상 및 재엔진 장착 프로그램(RERP)을 통해 기존 엔진을 더 새롭고 강력한 제너럴 일렉트릭사의 CF6 엔진으로 교체하는 등 70가지 이상의 개량이 이루어졌다.[44][45][46] AMP와 RERP 개량을 모두 거친 기체는 C-5M 슈퍼 갤럭시로 명명되었다.
총 52대의 C-5(B형 49대, C형 2대, A형 1대)가 C-5M으로 개조되었으며,[45] 첫 번째 C-5M 개조는 2006년 5월 16일에 완료되어 같은 해 6월 도빈스 공군 예비 기지에서 시험 비행을 시작했다.[77] 2008년, 미 공군은 남은 C-5B와 C-5C 전체를 C-5M으로 개조하기로 결정했으며, C-5A는 AMP 개량만 받게 되었다.[78][79] C-5M 개조 프로그램은 2018년 8월 1일 마지막 기체가 공중 기동 사령부에 인도되면서 완료되었다.[48][80] 미 공군은 C-5M 개조를 통해 임무 수행 가능 비율을 최소 75%까지 높이고, 향후 40년간 200억달러 이상의 비용을 절감할 수 있을 것으로 기대하고 있다.[44][77]
한편, 노후화된 C-5A 기체의 퇴역도 진행되었다. 2003년 의회는 C-5A 퇴역을 제한하는 법안을 통과시켰으나,[81] 2009년에 이 제한이 해제되었다.[85] 이후 미 공군은 새로 도입되는 C-17 글로브마스터 III 10대당 C-5A 1대를 퇴역시키는 방식으로 점진적인 감축을 진행했다.[86] 2013년 11월 기준으로 45대의 C-5A가 퇴역했으며, 일부는 해체되거나 지상 훈련용으로 전환되었다.[82] 2011년 10월에는 라이트-패터슨 공군 기지의 445 항공 수송 비행대가 운용하던 모든 C-5를 C-17로 교체했다.[87]
C-5M은 2008년 12월부터 미 공군에 인도되기 시작했으며,[83] 2014년 2월 24일, 16대의 C-5M이 배치되어 초기 작전 능력(IOC)을 획득했다.[88] 2009년 9월 13일에는 C-5M 한 대가 시험 비행에서 41개의 세계 기록을 세웠다. 이 비행에서 C-5M은 약 80108.88kg의 화물을 싣고 23분 59초 만에 약 12527.28m 이상의 고도에 도달했으며, 다양한 화물 중량 조건에서 33개의 상승 시간 기록과 최대 화물 적재 기록 등을 경신했다.[89]
2017년 7월에는 도버 공군 기지에 배치된 일부 C-5에서 전방 착륙 장치 결함이 발견되어 원인 규명을 위한 점검이 이루어졌다.[90] 같은 해 말, 마지막으로 구형 TF39 엔진을 장착했던 C-5가 비행을 마치면서 모든 운용 기체가 신형 엔진으로 교체되었다.[91][92]
5. 파생형
록히드 C-5 갤럭시는 다양한 임무 요구에 따라 여러 파생형으로 개발 및 제안되었다.
- '''C-5A'''는 C-5의 초기 생산형으로, 1969년부터 1973년까지 총 81대가 미국 공군 군사 수송 사령부에 인도되었다. 운용 초기 날개에서 균열이 발견되어 화물 중량 제한이 있었으나, 1981년부터 1987년까지 77대에 새로운 알루미늄 합금을 사용한 강화 날개를 장착하는 개량 프로그램이 진행되었다.[93] 마지막 C-5A는 2017년 9월 7일에 퇴역했다.[94]
- '''C-5B'''는 C-5A의 개선된 버전으로, C-5A에 적용된 개조 사항과 더불어 강화된 날개, 단순화된 착륙 장치, 업그레이드된 TF-39-GE-1C 터보팬 엔진 및 업데이트된 항공 전자 장비를 통합했다. 1986년부터 1989년까지 50대가 미국 공군에 인도되었다.[95]
- '''C-5C'''는 위성과 같은 대형 화물 운송을 위해 특별히 개조된 변종이다. C-5A 2대(68-0213, 68-0216)의 후방 동체 구조를 변경하여 내부 화물 적재 공간을 늘렸다. 이 기체들은 미국 공군 승무원에 의해 국방부 우주선 프로그램과 NASA 지원 임무에 운용되었으며, 이후 C-5M으로 개조되었다.[96]
- '''C-5D'''는 1990년대 노후한 C-5A를 대체하고 C-17 글로브마스터 III 추가 구매의 대안으로 제안되었던 미개발 모델이다. F138-GE-100 (CF6-80C2) 엔진과 향상된 항공 전자 장비를 탑재하여 신뢰성과 유지보수성 개선을 목표로 했으나, 열악한 활주로 사용 불가, 공중 투하 불가, 높은 예상 운용 비용 등의 문제로 계획이 취소되고 C-17 추가 구매가 결정되었다. C-5D의 기술 사양은 이후 C-5M 업그레이드 프로그램에 활용되었다.[97]
5. 1. C-5A
C-5A는 C-5의 초기 생산형이다. 1969년부터 1973년까지 총 81대가 미국 공군 군사 수송 사령부에 인도되었다. 그러나 1970년대 중반, 주 날개 연결부에서 균열이 발견되어 화물 탑재 중량에 제한이 가해졌다. C-5의 완전한 성능을 회복하기 위해 날개 구조가 재설계되었으며, 1981년부터 1987년까지 77대의 C-5A에 새로운 강화 날개를 장착하는 프로그램이 진행되었다. 이 재설계된 날개에는 당시 생산 기술로는 존재하지 않았던 새로운 알루미늄 합금이 사용되었다.
2016년 8월 기준으로, 텍사스주 래클랜드 공군기지/켈리 필드에 있는 공군 예비군 사령부의 제433 수송 비행단과 매사추세츠주 웨스트오버 ARB에 있는 제439 수송 비행단에서 10대의 C-5A를 운용하고 있었다.[93] 웨스트버지니아주 공군(ANG) 제167수송비행단(167AW)에서 마지막으로 운용하던 C-5A "69-0009"는 2015년 5월 20일에 퇴역했으며[142], 최종적으로 모든 C-5A 기종은 2017년 9월 7일에 퇴역했다.[94]
5. 2. C-5B
C-5B는 C-5A의 개선된 버전이다. 기존 C-5A에 적용되었던 모든 개조 및 개선 사항을 반영했으며, 구체적으로는 주 날개를 개량하고 착륙 장치를 단순화했다. 또한, 엔진을 TF39-GE-1C 터보팬 엔진으로 교체하고 항공 전자 장비를 개선했다. 총 50대의 C-5B가 제작되어 1986년부터 1989년까지 미국 공군에 인도되었다.[95]5. 3. C-5C
C-5C는 대형 화물 운송을 위해 특별히 개조된 변종이다. 두 대의 C-5A(기체 번호: 68-0213, 68-0216)는 위성 등 대형 탑재물을 수용할 수 있도록 내부 화물 적재 공간을 늘리는 방향으로 개조되었다. 주요 개조 사항은 후방 승객 구역 바닥 제거, 후방 화물 도어 중앙 분할, 그리고 더 뒤쪽에 새로운 이동식 후방 격벽 설치였다.[96] 공식 C-5 기술 매뉴얼에서는 이 버전을 C-5A(SCM) ''우주 화물 개조''로 지칭한다. 개조에는 화물의 일부가 될 수 있는 전력 의존 장비에 전원을 공급할 수 있는 지상 전력용 두 번째 흡입구 추가도 포함되었다. 두 대의 C-5C는 미국 공군 승무원에 의해 국방부 우주선 프로그램과 NASA를 위해 운용되며, 캘리포니아주 트래비스 공군 기지에 주둔하고 있다. 2017년 현재 C-5C #68-0213과 #68-0216은 모두 C-5M으로 개조되었다.5. 4. C-5D
1990년대에 제안된 비개발 수송기(NDAA) 프로그램은 맥도넬 더글러스 C-17 글로브마스터 III의 추가 구매에 대한 대안이자, 노후화된 C-5A 기체를 대체하기 위한 목적으로 추진되었다.[97] C-5D는 제너럴 일렉트릭(GE)의 F138-GE-100 (CF6-80C2) 엔진을 장착하고, 항공 전자 장비를 개선하며 신뢰성과 유지 보수성을 크게 향상시킬 계획이었다.[97]하지만 C-5D는 몇 가지 한계를 가지고 있었다. 열악한 상태의 활주로에서는 운용이 어려웠고, 공중 투하 작전 수행 능력도 갖추지 못했다. 또한, 예상되는 운용 비용 역시 상대적으로 높았다.[97] 이러한 단점들로 인해 결국 미 공군은 C-5D 계획을 취소하고 C-17 글로브마스터 III를 추가로 구매하는 방향을 선택했다.[97]
비록 C-5D 계획 자체는 실현되지 못했지만, 이때 구상되었던 기술 사양들은 이후 C-5 기체의 성능을 개량하는 C-5M 업그레이드 프로그램에 반영되었다.[97]
5. 5. C-5 AMP 및 C-5M 슈퍼 갤럭시
미국 공군 공중기동사령부(AMC)는 C-5 기체 수명의 80%가 남아 있다는 연구 결과에 따라, 기존 C-5 기체에 대한 대대적인 현대화 프로그램을 추진했다. 이 프로그램은 크게 항공 전자 장비 현대화 프로그램(Avionics Modernization Program, AMP)과 신뢰성 향상 및 재엔진 프로그램(Reliability Enhancement and Re-engining Program, RERP)으로 나뉜다.[96]항공 전자 장비 현대화 프로그램 (AMP)은 1998년에 시작되었다. 주요 목표는 항공 전자 장비를 세계 항공 교통 관리 표준에 맞게 개선하고, 통신 시스템을 향상하며, 새로운 평판 디스플레이를 장착하는 것이었다. 또한 항법 및 안전 장비를 개선하고 새로운 자동 비행 조종 장치를 설치하는 작업도 포함되었다. AMP 개조가 적용된 첫 C-5(기체 번호 85-0004)는 2002년 12월 21일에 첫 비행을 성공적으로 마쳤다.
신뢰성 향상 및 재엔진 프로그램 (RERP)은 2006년에 시작되었다. 이 프로그램의 핵심은 기존 엔진을 보다 강력하고 효율적인 제너럴 일렉트릭 F138-GE-100 (CF6-80C2) 엔진으로 교체하는 것이었다. 각 신형 엔진은 기존보다 22% 더 강력한 222kN의 추력을 제공한다. 이 외에도 새로운 파일론과 보조 동력 장치(APU)를 장착하고, 항공기 외피와 프레임, 랜딩 기어, 조종석, 가압 시스템 등을 업그레이드했다.
AMP와 RERP 개조를 모두 마친 C-5는 C-5M 슈퍼 갤럭시(Super Galaxy)로 명명되었다. C-5M은 성능 면에서 상당한 향상을 이루었다. 신형 엔진 덕분에 이륙 거리는 30% 단축되었고, 초기 상승률은 38% 향상되었다. 또한 화물 적재량이 늘어나고 항속 거리도 연장되었으며, 정비성과 가동률 역시 크게 개선되었다. C-5M 개조 초호기는 2006년 5월 16일에 공개되었다.
미국 공군은 운용 중인 C-5B 49기와 C-5C 2기, 그리고 C-5A 1기 등 총 52기의 C-5를 C-5M 사양으로 개조할 계획이며[138], 이를 통해 향후 25년간 C-5를 주력 수송기로 운용할 방침이다. 주요 개조 사항은 다음과 같다.
- 글래스 콕핏 도입
- 최신 항법 및 통신 시스템 도입
- 엔진을 GE F138(CF6-80C2L1F)로 교체
NASA의 대형 화물 수송 임무를 위해 특별히 개조되었던 C-5C 2기(기체 번호 68-0213, 68-0216) 역시 C-5M으로 개조되었다.
5. 6. L-500
록히드는 C-5 갤럭시의 민간용 버전인 '''L-500'''을 계획했는데, 이는 C-5 자체에도 사용된 회사의 명칭이었다. L-500은 여객 버전과 화물 버전 두 가지로 설계되었다. 전 좌석 여객 버전은 최대 1,000명의 승객을 수송할 수 있었고, 화물 버전은 일반적인 C-5의 적재량을 톤-마일 당 2센트(1967년 기준)의 비용으로 운송할 수 있을 것으로 예상되었다.[104]일부 항공사들이 관심을 보이기는 했지만, 낮은 연료 효율성으로 인한 높은 운영 비용(이는 1970년대 석유 위기 이전에도 이미 수익성을 중시하는 항공사들에게는 부담이었다), 보잉 747과의 치열한 경쟁, 그리고 C-5 개발과 이후 L-1011 개발 과정에서 발생한 막대한 비용 부담 때문에 L-500은 실제 주문으로 이어지지 못했다. 이러한 재정적 어려움은 결국 록히드가 미국 정부의 구제 금융을 받게 되는 배경이 되었다.[105]
5. 7. C-5 셔틀 캐리어
록히드는 컨로이 버투스에 대응하기 위해 쌍동체 C-5를 우주왕복선 수송기로 제안했지만, 해당 설계는 보잉 747을 선호하는 결정에 따라 기각되었다.[106][107]6. 운용 현황
2018년 8월 기준으로 미국 공군은 C-5M 52대를 운용하고 있다.[108] 현재 C-5 갤럭시는 다음과 같은 부대에서 운용 중이다.
| 사령부 | 부대명 | 기지 위치 | 운용 대대 및 기간 |
|---|---|---|---|
| 항공기동사령부 | 제60항공기동비행단 | 캘리포니아주 트래비스 공군기지 | 제22수송비행대대 (1972년–현재) |
| 제436항공수송비행단 | 델라웨어주 도버 공군기지 | 제9수송비행대대 (1971년–현재) | |
| 공군 예비군 사령부 | 제349항공기동비행단 (협력) | 캘리포니아주 트래비스 공군기지 | 제312수송비행대대 (1973년–현재) |
| 제413비행시험단 | 조지아주 로빈스 공군기지 | 제339비행시험비행대대 (1998년–현재) | |
| 제433수송비행단 | 텍사스주 켈리 필드 부속시설 | 제68수송비행대대 (1985년–현재) 제356수송비행대대 (2007년–현재) | |
| 제439수송비행단 | 매사추세츠주 웨스트오버 공군 예비 기지 | 제337수송비행대대 (1987년–현재) | |
| 제512수송비행단 (협력) | 델라웨어주 도버 공군기지 | 제709수송비행대대 (1973년–현재) |
6. 1. 과거 운용 부대
제75군 수송 비행대대 (1970–1992)제31군 수송 비행대대/수송 비행대대 (1989–1994)
